从国有港口特许经营费用得以明确到地方市场营销。Marina Cala de’ Medici首席执行官Matteo Italo Ratti对旅游港口的看法。
这次促成Marina Cala de’ Medici首席执行官Matteo Italo Ratti和Pressmare的对话是源自托斯卡纳地方行政法院颁布的最新法例，它规定Rosignano Marittimo市必须对国有港口特许经营费用进行重新审查，因为在2007年意大利总理莱塔(Letta)执政期间颁发了法令后，该费用随即指数增加。
除了法律细节之外，你可以让我们正确地了解这个一直备受关注的事情吗?
在90年代，国家在意识到基础设施包括旅游港口业出现了严重短缺后，便允许私营机构投资在国有空间，并允许私营机构在50年期限内使用该资产。从技术性的角度来看，它称为项目融资。在工业计划上，应付的国有空间特许经营费用与基础设施的资金总额是相关的：资金越多，日后交回予政府的资产价值便会更高，而特许经营费用的成本便会越低。但在2007年立法委员将特许经营费用调高，并与上述建立的资产价值联系起来。由于该法令被延迟了施行，它的追溯效力便是该法令的颁布日期，即2007年。举例说，以往一个港口每年要支付15万欧元，现在便要支付这个费用的三倍。自2009年，地方行政法院开始就个别的港口设施进行争议，但它却对这些港口无管辖权，事件被转交到立宪法院，最近立宪法院表示会作出陈述，就该事件按宪法正确阐释。这个由托斯卡纳地方行政法院颁布的法例是首个按照立宪法院在法令颁布整整十年后作出的陈述而制定的法例，我们期望有一个公正的裁决。容许我改写首个登陆月球的太空人尼尔•阿姆斯特朗的名言，『这是我们迈出的一小步，但却是航运业迈出的一大步。』。
你认为这一切应归咎于谁?
这是由多种因素造成的，应归咎于官僚体制，部长级技术人员没有考虑各个方面和不同之处便坚持推出法令。他们一般认为航运业不仅因为蒙蒂执政时期提出的船泊税而受挫，而是屡次使费用变得含糊带来的烦扰，这带给任何市场最坏的影响。国有港口特许经营费用只是其中一个问题，航运业需要由国家给予隐定性和明确性。如果泊船泊位不单没有一个保证或可估计的费用，而且是波动不定的话，便没有人会买船。基础设施是必要的。在这个特别的情况下，我却不相信是蓄意针对港口，这个问题亦不是只与航运事务的特许经营有关，亦与其他的基础设施有关。
现在会发生什么事情?您们必须取回金钱吗?
每个机构都做对它有最大利益的事情，有的按要求付清费用，有的如我们一样只支付了最初达成协议的费用。由于预料对方可能会考虑在判决后提出上诉，我们已经保留了必要的金额以防败诉。
但一旦特许经营权届满，他们不会再招标?在波尔克斯坦(Bolkestein)指令下，行内企业家如果得到保障?
完全正确，与其他地方相比，比如卡普里岛，我认为这个指令不可以同样使用于波罗的海。从逻辑上看，如果国家委託一间私营机构在地区上注资，国家便需要补偿该注资机构。机构应该可以享有优越地位，比如有先占权，承诺注入新资金重整基础设施，却不用进行投标。它的风险是这些管理权可能由外国机构取得，旨在纯粹投机或在船厂竞争对手
免除特许经营费前除去『意大利制造』的竞争力。一场包含海外资金的投标战意味着将这些旅游明珠或优越品牌落在外商手上，并缺乏对该地和每天在该地居住和生活的人的尊重。
您认为UCINA和NAUTICA ITALIANA这两个行业协会在港口事务和港口问题上应该担当什么角色?他们可以联手合作吗?您认为可以如何合作?
以往只有UCINA协会作为唯一的行业代表，现在有两个协会一同争夺，是一个良性竞争。这个两强对立的局面令到市场气氛更活跃，亦引来对两个联会的关注，我认为这是好的。
两个相同行业的联会联手合作是一个必要的进程，因为有共同的话题，也有共同的解决方案。最重要的是抱持建设性的态度，而不是互相对立。我很乐观，Nautica Italiana拥有接近100个规模庞大的成员公司，它们的地位举足轻重，而且拥有权力，让协会能够在所有争议上占有优势。
您接管Marina Cala de’ Medici时是最困难的时期，包括在不利环境下注资在我们的国家的和随后的航运业萎缩。面对这个时期和这些结果，您有什么对策?
我的专业经验来自质量与安全管理，这个领域的视野较游艇这个小众领域更加广泛。首先要以反市场趋势的价格提供更多的优质服务，再将价格提高。虽然我们许多邻近的同业都认为很疯狂，但这个决择能在短时间内得到回报。意大利人是一个有专业人士、手工艺大师和企业家的民族，它们比任何一个国家还要多，而且要求更严格。高品质的服务肯定会获得回报。
MCDM在2003年创立，但发展并不如预期。我在2012年到任，从那时开始我们完全改变了，首先是我们在港口建立了外事部办事处。我们员工鼓励参加增值课程发展其专业领域，以及注资增强人力资本和技能以提供更高效的服务。MCDM定位于国际和欧洲市场，由于意大利位于地中海中部，我们的竞争对手不仅是其他的意大利船坞，还有国外的对手如希腊、克罗地亚和黑山，因此我的理论是要与其他的同业经营者共同找出统一的展望。
您们的区域营销活动显得非常活跃。您对此有什么展望?
已关闭的港口已无法再发展起来，现在的船坞必须作为地区的接合点和与地区建立互动关系。今年，我们举办了接近100个活动，由最近在Centro Velico Caprera帆船学校为其创校50周年举行的集会以至音乐会和赛艇会都有，部分活动提供美酒佳希肴和开放予公众参加。MCDM港口在夏天不再因游艇前往撒丁岛或科西嘉岛而留空，现在我们成为了夏季中转港，为希望认识托斯卡纳和四周群岛的所有人提供设备齐全的停靠处。在多个备受重视的计划里，我想说说BIRÒ小型电动汽车共享服务，它为毗连港口的地区带来了环境友好的交通运输。
港口建设将会有什么发展?
下一步会是重新开始进行船泊位和游艇买卖，我们不是唯一会这样做的公司。我们预计许多业主都希望将船泊位出售，因为市场重开，卖方有意出售，买方亦有兴趣购入，这亦因为在市场重开的情况下，租用船泊位不太划算和较昂贵。说回为特许经营费予以明确一事，如果这些费用得到了保障，市场便有理由重开。托斯卡纳行政地区法院的裁决为实施这个方案带来好开始。