托斯卡纳拥有长达397公里的大陆海岸和超过16,000的船泊位，它的港口绝对是需要保护和支持的一大资源。航运业正处于缓慢的复兴阶段，这是时候为行业制定明确的规章，从而让这个正在复兴的行业得以成为地区优势，因此实行地区法规刻不容緩。
航运業新守則在去年10月27日經內閣會議審批后，數天前正式成為國家法，此新守則帶來意見分歧，但它應該能讓地方政府作為借鑑以檢視本地法規，並商議制定規章以帶來具体的倡議計劃，促進本地區沿岸港口基础設施的發展和走向現代化。
现行的法规的所谓”中转泊位”，规定每个旅游港口需要保留10%船泊区予中转船舶，同时亦要保留适合停泊所有类别船舶的船坞区，并能按照船泊区的指引(横梁长度，即最大宽度，此为用作参考的参数)提供能容纳船舶的基础设施。
这就是说，比如拥有650个船泊位的Cala de’ Medici船坞，便要保留65个船泊位予中转船舶，并要确保船泊区能容纳8至36米长的船舶。
这个“责任”在过去二十年里对港口日益不利，亦让港口陷入危机。让我再解释一下：托斯卡纳沿岸的大部分港口基础设施有如意大利的其他港口一样，都是由私营公司兴建的，他们与国营机构达成协议，支付特许经营费用，在一个特定期限内享有在沿海土地和海水表面的特许使用权，该期限一般是根据私人特许经营商提出的投资计划而计算的。这样，投资成本本来应该可以摊销。自2007年起航运市场的不景气为行业带来了沉重打击，这个影响广泛的危机已令航运业受挫，而不断增加的庞大管理和保养成本令许多特许经营公司陷入了金融危机，潜在投资者亦因而却步。
在这种情况下，为中转船舶专设船泊区的法规带来不可低估的负担：港口有相当数量的船泊位无法正常运作，意味着必须放弃能从出售或出租所获取的利润，如果我们假设一个船泊位的平均利润价值为150,000欧元，65个船泊位便相等于接近1000万欧元。除此之外，此法规被认为是用来确保有安全的港口船坞分布于整个意大利沿海地区，由于当时的沿海地区只有极少量的港口和船坞，因此分配十分稳定。但在目前的状况，托斯卡纳沿海明显出现许多新建设，完全改变船坞的迫切性状态(在Rosignano和San Vincenzo之间大约43公里的海岸便有3个港口，共超过1,500个船泊位。)
另一个需要考虑的层面就是，根据法规分配予中转船舶的船泊区无法再满足造船业不断变化的需求。即使意大利的大型游艇制造工业的单件小批量生产在全球首屈一指，2017年的产量录得佔全球生产订单的49%，即是佔全球船群的30%(现在超过5,000艘)，在托斯卡纳为超过44米长的大船提供的船泊区都出现严重短缺，只有413个船泊位，而利古里亚大区则有1,375个船泊位。考虑到超过60%的全球船舶都是长期停泊在地中海的大型游艇，便很容易明白哪些才是我国沿海船坞的真正商机。
我们集中焦点在托斯卡纳，这个市场特别重要，自从大部分全球首屈一指的意大利大型游艇厂进驻该区后，其游艇生产量便佔全球生产订单的40%。
關于其他的數據，比如說，一艘大型游艇在同一港口內平均會停留3天，而每艘40米長的大型游艇每年的平均支出不少于200萬歐元，並能為10至12人直接帶來船上工作機會和間接為超過50人提供工作。
这个简明扼要的概括，明显指出了这个国家面对的挑战，特别是要在托斯卡纳鼓励在建筑面积上提供船泊区，从而确保能好好利用我们已经拥有的丰富资源。
但什么解决方案才能持续确保提供足够的中转船泊位数量，并能根据现有的基础设施作出调整，而又不会被罚款?因为冬季的需求量明显减少，但在夏季，船舶却明显移向旅游点，使需求量上升。
关于这个解决方案，我将在出席12月举行的两个会议期间提出，可望里窝那(Livorno)市意大利工业家联合会(Confindustria) 造船业和航运业分部主席Massa Carrara在创新科技方面给予我们建议。一个网络化系统能将各种沿海地区的基础设施互相连系，并同时具备可让用户进入的界面(如智能手机App、平板电脑或个人电脑)，便可以实时管理船泊区的可使用状况，并找出在托斯卡纳沿海地区所有的船泊区内实际可使用的位置，而不用规定这些基础设施预留没有真正被使用的船泊区。这样使托斯卡纳的港口和小型船坞能释放目前被“占用”的船泊区数量作为出租或出售之用。
对托斯卡纳来说，正如在工业家联合会会议期间被提到，这是一个让当地沿海地区得以重新复兴过来的良机，通过应用互联网概念为托斯卡纳港口业打开未来之门，开发零成本发展项目是走向现代化的不二之法。