Von der Gewissheit der staatlichen Gebühren bis zur territorialen Vermarktung. Das touristische Hafenwesen aus der Sicht von Matteo Italo Ratti, CEO von Marina Cala de‘ Medici.
Die Gelegenheit für ein angenehmes Gespräch zwischen Matteo Italo Ratti, CEO von Marina Cala de‘ Medici und Pressmare, bot der kürzlich erfolgte Beschluss des Regionalen Verwaltungsgerichts der Toskana, dem zufolge die Gemeinde Rosignano Marittimo (LI) die nach einem Gesetz von 2007 zur Zeit der Letta-Regierung, exponentiell erhöhten staatlichen Gebühren überprüfen muss.
Hilft es uns nach all den rechtlichen Formalitäten, diese Angelegenheit, von der wir regelmäßig hören, richtig zu umreißen?
In den 1990er Jahren gewährte der Staat, der sich über einen enormen Infrastrukturmangel bewusstwurde, der sich nur auf den touristischen Hafensektor beschränkte, die Vergabe von öffentlichen Räumen an Privatpersonen, die an den Investitionen interessiert waren, und gewährte im Gegenzug die Nutzung des Gutes für 50 Jahre. Technisch heißt dies Projektfinanzierung. Im Industrieplan bezog sich die zu entrichtende staatliche Gebühr auf die Höhe der Investitionen in die Infrastruktur: Je höher die Investition und je wertvoller die Güter, die dem Staat zurückgegeben werden, desto niedriger sind die Kosten für die staatliche Gebühr. Stattdessen passt der Gesetzgeber 2007 die Gebühren zu höheren Sätzen an und korreliert sie mit dem Wert der darauf gebauten Güter. Und da das Gesetz zu spät angewandt wurde, bezieht sich die genannte Rückwirkung auf den Zeitpunkt der Bekanntmachung des Gesetzes im Jahr 2007.Um ein Beispiel zu nennen, ein Hafen, der bisher 150 Tausend Euro pro Jahr bezahlt hat, dem wird heute die Miete verdreifacht. Seit 2009 haben die Streitigkeiten einzelner Hafenanlagen am Regionalen Verwaltungsgericht begonnen, das sich jedoch stetig als für nicht zuständig erklärt und alles an das Verfassungsgericht weiter verwiesen hat, das sich kürzlich mit einer Richtlinie für eine verfassungsmäßig korrekte Auslegung geäußert hatte. Die Verordnung des Verwaltungsgerichts der Toskana war die erste, welche die vom Verfassungsgericht 10 Jahre nach der Verkündung des Gesetzes angegebene Richtlinie umsetzte. Man erhofft sich, dass es ein rechtskräftiges Urteil gibt. Lassen Sie mich den ersten Mann auf dem Mond, Neil Armstrong, paraphrasieren: „Ein kleiner Schritt, für uns ein großer Schritt für die Schifffahrtsbranche“.
Wer ist Ihrer Meinung nach daran schuld?
Eine Reihe von Ursachen, der Fehler liegt in der Bürokratie, den ministerialen Fachleuten, die nicht an die Facetten und Unterschiede gedacht haben, auf die das Gesetz beharren würde. Ganz allgemein bin ich überzeugt, dass der nautische Sektor nicht nur durch die Monti-Regierung und die Stellplatzsteuer beschädigt wurde, sondern durch eine Haltung des „Nachstellens“, die die Kosten immer unsicher gemacht hat, das Schlimmste für jeden Markt, der Stabilität verlangt. Die staatlichen Gebühren sind nur eines der Probleme, der nautische Sektor braucht Stabilität und Sicherheit, die der Staat geben muss. Wenn der Liegeplatz keine garantierten oder kalkulierbaren, sondern ständig schwankenden Kosten hat, kauft niemand Boote. Die Infrastruktur ist von entscheidender Bedeutung. In diesem speziellen Fall glaube ich jedoch nicht, dass dies böse Absicht war von Seiten der Häfen. Dieses Problem betrifft nicht nur die Schifffahrtskonzessionen, sondern auch andere Infrastrukturen.
Was wird jetzt geschehen? Müssen Sie Geld zurückbekommen?
Jede Struktur hat sich bewegt, wie sie es für richtig gehalten hat, es gibt diejenigen, die bezahlt haben, was gefordert wurde, und diejenigen wie wir, die nur das bezahlt haben, was ursprünglich vereinbart wurde. Da absehbar ist, dass die Gegenpartei am Ende der Gerichtsverhandlung eine mögliche Anfechtung In Erwägung ziehen könnte, haben wir für den Fall, dass wir unterliegen, den erforderlichen Betrag zurückgestellt.
Aber werden die Konzessionen, sobald sie auslaufen, nicht ausgeschrieben? Das ist die berühmte Bolkestein-Richtlinie, wie sollten die in diesem Sektor tätigen Unternehmer geschützt werden?
Genau, meiner Meinung nach kann es zum Beispiel in der Ostsee im Vergleich zu Capri nicht in der gleichen Weise angewendet werden. Wenn der Staat eine Privatperson zur Investition in das Gebiet delegiert hat, ist es logischerweise notwendig, diejenigen zu prämieren, die die Investition getätigt haben. Diese sollte eine privilegierte Stellung einnehmen, ein Vorrecht zum Beispiel, mit der Verpflichtung, die Infrastruktur mit neuen Investitionen ohne Ausschreibung aufzurüsten. Es besteht das Risiko, dass diese Bewirtschaftungen von ausländischen Subjekten mit rein spekulativem Interesse oder der Beseitigung des „Made in Italy“-Wettbewerbs übernommen werden können, indem sie die Konzessionen der konkurrierenden Werften übernehmen. Eine Ausschreibung mit ansteigendem ausländischem Kapital könnte bedeuten, die touristischen Kleinode oder prestigeträchtigen Marken in die Hände ausländischer Personen zu legen, ohne Rücksicht auf das Territorium und die Wünsche derer zu nehmen, die dort wohnen und täglich leben.
Welche Rolle spielt, nein besser, welche Rolle sollten Ihrer Meinung nach die beiden Branchenverbände UCINA und NAUTICA ITALIANA in Bezug auf die Häfen und ihre Probleme spielen? Können sie zusammenarbeiten? Ihrer Meinung nach, wie?
Zuerst gab es nur UCINA als einzigen Vertreter, jetzt wird das Spiel mit zwei Mannschaften und einem gesunden Wettbewerb gespielt. Der assoziative Bipolarismus hat zu einer stärkeren Lebhaftigkeit und mehr Aufmerksamkeit gegenüber den jeweiligen Mitarbeitern geführt. Ich denke, das ist etwas Gutes.
Die Zusammenarbeit zwischen den beiden Fachverbänden ist ein grundlegender Schritt, denn die Themen sind die gleichen, und so auch die Lösungen. Das Wichtigste ist, einen konstruktiven und nicht gegensätzlichen Willen zu haben. Ich bin optimistisch, Nautica Italiana hat jetzt 100 Mitglieder, die sehr wichtig und relevant sind, und sogar die Politik ist sich dessen bewusstgeworden, während sie dem Verein zu allen Gesprächsrunden Zugang verschaffte.
Sie haben die Leitung des Yachthafens Cala de‘ Medici in einer Zeit großer Schwierigkeiten übernommen, sowohl wegen der negativen wirtschaftlichen Situation, die unser Land getroffen hat, als auch wegen des Zusammenbruchs der Schifffahrtsbranche.
Was war Ihr Rezept diesen Moment zu meistern und welche Ergebnisse haben Sie erzielt?
Meine Berufserfahrung stammt aus dem Qualitäts- und Sicherheitssektor, in dem wir über eine sehr viel breitere Perspektive als der Nische der Freizeit-Schifffahrt verfügen. Der erste Schritt bestand darin, mehr qualitativ hochwertige Dienstleistungen anzubieten, die notwendigerweise mit dem Preis gegen den Trend gingen, indem sie erhöht wurden. Eine Entscheidung, die sich in kurzer Zeit ausgezahlt hat, auch wenn uns viele Nachbarn für verrückt erklärt haben. Die Italiener sind ein Volk von Fachleuten, Handwerkern und Unternehmern, im Vergleich zu anderen Ländern gibt es eine verbreitetere Fülle, es herrscht aber auch eine größere Anspruchshaltung. Folglich zahlt sich ein Service von Qualität aus.
Die MCDM wurde 2003 gegründet, aber die Dinge liefen nicht erwartungsgemäß. Ich bin im Jahr 2012 gekommen und seitdem haben wir alles verändert, angefangen damit, dass wir ein Büro für Auswärtige Beziehungen vor Ort haben. Das Personal war bestrebt, seine Professionalität durch Fortbildungskurse auszubauen, und somit führten die Investitionen in Humankapital und Fähigkeiten zu einem effizienteren Service. Die MCDM ist auf einem internationalen und europäischen Markt positioniert, auf dem Italien im Zentrum des Mittelmeers liegt.
Unsere Konkurrenten sind nicht die anderen italienischen Yachthäfen, sondern die ausländischen, vor allem in Griechenland, Kroatien und Montenegro. Meine Überlegung ist es also, eine Einheit der Vision mit den anderen Akteuren der Branche zu finden. In diesem Sinne sollte mein assoziatives Engagement einerseits und für die lokale Gemeinschaft andererseits verstanden werden.
Hier kommt das territoriale Marketing in Spiel, das Sie als sehr aktiv wahrnimmt. Was ist Ihre Vision in diesem Sinne?
Die geschlossenen Häfen haben keinerlei Entwicklungsmöglichkeiten mehr, heute müssen die Yachthäfen eine Schnittstelle zum Landesinneren sein und mit diesem interagieren. Wir haben in diesem Jahr fast 100 Veranstaltungen organisiert, von der kürzlich erfolgten Zusammenkunft des Caprera Sailing Center für seine 50 Jahre an Konzerten, bis hin zu den Regatten, von denen einige einen gastronomischen und kulinarischen Hintergrund haben und wirklich jedem offenstehen. Die MCDM ist kein Hafen mehr, der im Sommer leer ist, weil die Boote nach Sardinien oder Korsika fahren, es ist kein trauriger Winterparkplatz mehr. Heute sind wir zu einem Sommer-Transithafen geworden, einer ausgestatteten Basis für all jene, die die Toskana und sein Archipel kennenlernen möchten. Zu den am meisten geschätzten Initiativen möchte ich auch auf den Carsharing-Service mit den Elektroautos von Birò hinweisen, die eine ökologische Mobilität im angrenzenden Hafengebiet ermöglichen.
Welche Entwicklung sehen Sie für die Struktur?
Der nächste Schritt, in dem wir nicht alleine sein werden, besteht darin, den Absatz sowohl der Liegeplätze als auch der Boote selbst neu zu starten. Ich gehe davon aus, dass viele Liegeplatzbesitzer verkaufen wollen, weil der Markt einen Neustart erlebt hat und auf der einen Seite Interesse besteht, auf der anderen Seite zu kaufen, auch weil die Mieten bei einem wieder anspringenden Markt weniger günstig, sondern teurer sein werden. Wir kehren zu der Kostensicherheit zurück, wenn diese garantiert ist, hat der Markt einen guten Grund, wieder anzuspringen. Das Urteil der Abfallsteuer Toskana ist ein guter Anfang, um diesen Ansatz umzusetzen.